长城汽车断想之二：研发费用占比低与有效研发

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　　此前有消息称,长城汽车董事长魏建军曾表示,研发费用占销售额比例太高的企业,不是好企业。并辅以长城研发投入不足总收入3%为证,据此解读长城汽车并不重视研发投入。
　　写在前面:近一年时间,长城汽车由于其出色的业绩,以及发展中出现的些许状况或问题,在业内引起极大关注,褒贬毁誉,不一而足。
　　为此,中国经济网试图从公众最关心的几个方面入手,对长城汽车进行一番探讨。不求达成共识,只为探求真相。　
　　此前有消息称,长城汽车董事长魏建军曾表示,研发费用占销售额比例太高的企业,不是好企业。并辅以长城研发投入不足总收入3%为证,据此解读长城汽车并不重视研发投入。　

　　在2013年长城科技节上,魏建军回答记者提问
　　事实上,魏建军是在2013年的长城汽车科技节上,在回答记者提问时以微软和苹果作对比时说了大意如此的话,当时笔者也在现场并提问。笔者注意到,当时,魏建军特别强调了长城汽车更注重汽车研发的“有效投入”,把钱花在“该花的地方”。
　　对此,中汽协秘书长董扬也直言有关方断章取义,魏建军其实指的是有效研发。“投资多少要看具体收益,无谓的付出,又有什么意义?”
　　其实,有关研发高下之争由来已久,相比一直被诟病的逆向开发,各方都真切盼望国内企业能加大技术投入。但技术是企业立命之本毋庸置疑,可以盈利为目的的商业经营终归需要成本核算,那研发费用到底投入多少合适呢?
　　据相关统计,大众、丰田、通用、本田和戴姆勒研发费用位列2013年汽车业前5名,占营收比重分别为4.6%、3.7%、4.8%、5.7%和4.5%,除通用研发投入同比下降外,其余4家皆有所提升,平均占营销比约为4.6%。
　　国内数据显示,23家上市整车企业2013年研发费用总额为209亿元,同比增加8%。其中上汽、比亚迪、长城、长安、江淮、江铃、广汽列前7位,研发费[MKBD-S72]用占营收比重分别为0.93%、5.43%、2.98%、4.2%、3.63%、5.69%、5.24%,平均约为4%。
　　比较中外研发费用营收占比,7家中方企业平均4%,仅略低于外方5巨头平均的4.6%,难说中国企业不重视研发。　　　

　　哈弗H6是国内SUV市场无可争议的冠军
　　其次,长城汽车2013年研发费用投入约为17亿元,居自主企业前列。2.98%的比例虽低于平均水平,但从单车投资回报率看,长城汽车效率最高。
　　2013年,长城汽车累计销售75.4万辆,位列自主品牌销量头名。其中,SUV总销量达41.74万辆,同比增长48.47%,皮卡、轿车的累计销量分别为12.68万辆、21万辆,同比分别为下降8%和上升2%。
　　董扬表示,长城汽车车型品类绝对数量不高,但单车销量大,2013年仅哈弗H6一款车型就售出21.7万辆,几乎顶某些品牌全年销量,相较而言全年17亿元的研发费用并不算少。
　　再观其利润,长城汽车2013年净利润82.32亿元,同比增长43.87%,也是最赚钱的民营整车企业。吉利、比亚迪、江淮同期利润则分别为26.63亿元、5.53亿元、9.17亿元,明显低了不少。
　　同时长城汽车1.09万元/辆的单车净利润也数倍于吉利、江淮等企业,由此可见,长城汽车的盈利能力可见一斑。
　　有专家指出,作为一个处于业内绝对领先地位的整车企业,如果产品不给力,长城汽车又怎有今时今日?他更进一步指出,研发费用要注重效率,过犹不及,像某些企业付出高昂的研发成本,却连盈利都难以保证,那还有什么意义?　　

　　长城汽车在徐水修建的全新环形跑道　
　　在轿车底盘基础之上研发出热销SUV车型,也是长城投资效率高的一大表现。此外,其实在硬件研发设施投资上,长城也时常果断大手笔。
　　此前,长城汽车已斥资50亿元建造全新技术中心,其中包括风洞实验室和完整跑道。未来还计划在欧洲、日本等地建立研发中心,为进军海外市场做铺垫。长城汽车总裁王凤英也多次表示在产品研发方面,未来也将加大投入。
　　“每天进步一点点”,正如遍布长城厂区的标语般,在魏建军看来,考量研发功效要看实际产出,绝不仅仅是数字多少。他坦言,高投入并不一定意味事半功倍,研发的价值在于能否推动销量增长,否则做得再多也是无用功。
　　“中国有巨大的市场,利用此,我们用较低的投入换回多倍于人家的发展速度,但这种机会已经过去,未来包括长城在内,本土企业仍应继续加码研发。”董扬同时也指出,过往用市场换技术,为本土企业发展提供了捷径,但未来随着格局改变自主仍要持续提升研发投入。(记者 刘烨)